Sich einen Bubentraum zu erfüllen, auch wenn es bereits im fortgeschrittenen Alter ist, ist trotzdem ein wunderbares Erlebnis. Warum bleibt ein so großer Traum über viele Jahrzehnte immer präsent, bleibt immer erstrebenswert und macht bei der Chance der Umsetzung so viel Freude? Weil es in meinem Fall die Umsetzung eines großen Menschheitstraumes ist? Ich weiß es nicht …
Als Achtjähriger, des ordentlichen Lesens gerade mächtig Gewordener, habe ich aus dem Bücherschrank meines Vaters das Buch “Mein Flug über den Ozean” von Charles A. Lindbergh gefunden, gelesen und immer wieder gelesen. Einzelne Passagen kann ich heute noch auswendig. Eine davon ist mir heute auf dem Flug von der Azoreninsel Flores im Westen der Gruppe nach Santa Maria, der östlichsten Insel, wieder eingefallen. Am Armaturenbrett krabbelte eine gewöhnliche Hausfliege.
Mal flog sie an die Windschutzscheibe, mal setzte sie sich auf den Höhenmesser … Schon Charles Lindbergh fragte sich ob seines damals größten Bedenkens über sein Fluggewicht, ob die Fliege im Flug das Gewicht des Flugzeuges nun erhöht oder nicht. Wenn man stundenlang über Wasser fliegt, kommen einem wirklich eigenartige Gedanken in den Kopf.
Wie hat meine Geschichte nun begonnen?
Andere Buben antworteten auf die Frage, was sie einmal werden möchten, mit: Polizist, Lokführer oder vielleicht auch Automechaniker. Fragte man mich, so kam stereotyp die Antwort: Pilot.
Meinen Lebensunterhalt damit zu verdienen war leider in den folgenden Jahren nicht möglich, außer der damals staatlichen AUA (Austrian Airlines) gab es praktisch keine Möglichkeit und die damals große Airline brauchte gerade keine Piloten. Beworben hab ich mich trotzdem und kam nur unter die besten 10%. Das war halt nicht die Spitze.
Meinen Privatpilotenschein hatte ich schon, und meine damalige Frau sagte: “Dann hast du halt ein schönes Hobby.” Wie Recht sie doch hatte.
Segel-Streckenflug
Ich habe sie nur allzu wörtlich genommen und war fast nur noch am Fliegen. Zuerst als Segelflieger zum Streckenflug, der es bis zum Zielflugdiamanten gebracht hat. Das wurde auch stets anerkannt, da ich meine 435 Kilometer mit einem alten L-Spatz geflogen bin.
Absetz-Pilot für Fallschirmspringer
Gleichzeitig hat mich das Absetzen der Fallschirmspringer vom Paraclub Wr.Neustadt (LOXN) immer mehr in Anspruch genommen. Man hatte mich gebeten, mich um die Cessna 182 des Vereins zu kümmern, was ich gerne und scheinbar gut gemacht habe.
Das Flugzeug war stets einsatzbereit und die Anzahl der jährlichen Sprünge stieg von 800 auf über 9.000. Das war sicher nicht nur mein Verdienst, da haben einige Freunde mit mir viel Zeit und Geduld aufgebracht, dass es so weit kommen konnte.
Die Sache gipfelte im Ankauf der vereinseigenen Dornier Do-28, nachdem wir schon als Piloten Erfahrungen auf einer Cessna 206 Turbine gesammelt hatten. D-IEDO machte mir viel Freude beim Fliegen, doch etwas war noch immer in meinem Kopf: Langstreckenflüge mit einem eigenen Flugzeug.
Der Kauf des eigenen Fliegers
Durch verschiedene private Umstände habe ich mein Haus in Baden verkauft und eine neue Bleibe mit meiner damaligen Freundin gefunden. Ohne die Kalkulation darauf anzulegen, ist der Gedanke an ein eigenes Flugzeug immer dringlicher geworden, da ein ausreichender Geldbetrag aus dem Verkauf übrig geblieben war.
Noch dazu, wo mir beim Übersiedeln wieder mein liebes, altes, bereits zerlesenes Buch von Charles A. Lindbergh wieder in die Hände fiel. Ich verbrachte viele Stunden im Internet, um in entsprechenden Börsen nach einem gebrauchten Flugzeug zu suchen. Welches Flugzeug es sein sollte, wusste ich genau: eine Glasair Sportsman 2+2.
Das Flugzeug ist ein Viersitzer, wenngleich die Passagiere in der zweiten Reihe eher zierlich sein sollten. Im zentralen Rumpfbereich ist ein Stahlrohrgerüst verbaut, an das alle Komponenten wie Fahrwerk, Motor und Flügel angeschraubt sind. Der Flügel ist in herkömmlicher Metallbauweise, das Fahrwerk ein robustes Federbein und die Rumpfverkleidung aus aerodynamisch gutem Glasfieber konstruiert.
Die Konstruktion zeichnet sich noch dazu durch anklappbare Flügel aus (man kann in einer normalen Garage parken!!) und in einer Stunde kann man den Flieger von einem Spornrad- auf Bugradfahrwerk umbauen. Theoretisch könnte man auch sehr leicht Schwimmer anbringen und hat somit ein universell einsetzbares Flugzeug.
Monate vergingen, dann war die Annonce gefunden. Das Flugzeug hatte all das, das ich mir erträumte. Sogar ein EFIS und ein großes GPS der Firma EKP sowie ein Autopilot waren in der Ausrüstungsliste. Das Problem: Der Flieger stand in Los Angeles. Wollte ich wirklich diesen Flieger, musste ich also nach USA, um alles anzusehen, einen Probeflug zu machen und natürlich klären, ob ich mit US Zulassung fliegen kann.
Im Jänner 2011 flog ich nach L.A. und lernte den Erbauer von N196RC kennen. Ron Collette musste das Flugzeug verkaufen, da der Fliegerarzt bei ihm Knochenkrebs festgestellt hat.
Das genau zu dem Zeitpunkt, als Ron alle Probleme mit dem Subaru Automotor beseitigt hatte und die Glasair wie neu dastand. Gerade mal 130 Stunden war Ron geflogen und hatte dabei die Erprobungsphase beendet.
Ich war vom ersten Start an in dieses Flugzeug verliebt. Doch auch was sich liebt, sollte sorgfältig geprüft werden. Ron war mir sehr behilflich und nach kurzer Zeit wusste ich, dass dieser Mann ehrlich und aufrichtig war.
Er erzählte mir Dinge, auf die ich von alleine nie gekommen wäre, berichtete von den Problemen mit dem Eggenfellner/Subaru Motor und wie er sie gelöst hatte. Es ist ein wassergekühlter 6 Zylinder Benziner mit 200 PS und Getriebe an das ein Dreiblattpropeller von Mühlbauer angebaut ist.
Dadurch ist das Flugzeug nicht nur sparsam im Verbrauch sondern auch besonders leise. Eine Lärmmessung wird in Folge sicher den subjektiven Eindruck untermauern.
Nach meiner Rückkehr wurden nun alle relevanten Dinge für den Betrieb in Österreich erfragt und das Konto geplündert.
Nun hießt die Frage: Und wie kommt der Flieger nach Österreich? Da das Flugzeug anklappbare Flügel hat, kam ich auf die Idee von Los Angeles nach Baltimore/Maryland zu fliegen (macht ja einen schönen Fliegerurlaub …) und dann auf eine große Autofähre mit angeklappten Flügeln nach Deutschland, und den Rest der Strecke wieder fliegen.
Überstellungsflug US Westküste – Ostküste
Am 14. Mai 2011 flog ich wieder nach L.A. und montierte mit Ron noch die hintere Sitzbank. Am 20.Mai erfolgte dann der Start zur großen Tour vom Flugplatz Cable (KCCB) nach Las Vegas, nachdem ich noch eine kleine Prüfung ablegte um einen US Flugschein (auf Basis meines österreichischen CPL) zu erhalten. Eine kurze Besichtigung der Spielerstadt war auch noch drinnen. Der nächste Leg führte bereits über Wüste, vorbei am Grand Canyon, Flaggstaff, Albuquerque nach Tucumcari/NM.
Das waren gleich mal 5:15 Stunden Nonstop, N196RC hat nämlich vier Tanks mit insgesamt 50 USGal. Fassung. Die Reise ging dann weiter nach Shreveport/Lousiana, Vicksburg/Mississipi, Mecklenburg/Viginia und Williamsburg-Jamestown nach Elkton/Maryland. Von dort sollte der Flieger mit einem Truck nach Baltimore in den Hafen gebracht werden.
Zwei Speditionen waren nicht in der Lage oder Willens das ordnungsgemäß über die Bühne zu bringen. Die einen wollten ein Zertifikat über die Haltepunkte und Seile, die andere deutsche Firma hat sich nach ersten euphorischen Worten einfach nicht mehr gemeldet. Diese Diskussionen zogen sich über Wochen, bis ich Plan B aktivierte. Dieser Plan B konnte nur einer sein: Ich fliege über den Atlantik!
Es passiert ja bekanntlich nichts im Leben umsonst und alles hat seinen Sinn. Mein alter Bubentraum könnte sich damit ja erfüllen. Ich organisierte mir aus Australien einen Fuelbladder-Tank als Zusatztank im Flugzeugrumpf mit einem Fassungsvermögen von 37 USGal. und eine Treibstoffpumpe.
Dies konnte ich, da Experimentalflugzeug, selbst einbauen und von einem FAA- zertifizierten Unternehmen in Bangor überprüfen lassen. Auch wenn die Fliegerei in den Staaten ganz anders abläuft als in Österreich, so dauern manche Dinge doch ein wenig. In meinem Fall eben so lange, bis zwei ausgewachsene Hurricanes („Ophelia“ und „Phillipe“) von Süden die Küste entlang bis vor Maine gezogen waren. Da mit Wolkenuntergrenzen von 300m und jeder Menge Wind an ein Weiterfliegen nicht zu denken war (es begann ja auch bereits über Grönland der Winter einzuziehen…) musste ich Wohl oder Übel meinen Flieger über Winter in Bangor stehen lassen.
„DER“ Flug wird in die Tat umgesetzt
Am Sonntag, den 11. März 2012 flog ich wieder mit Air Berlin übers große Wasser, natürlich nicht ohne dieses Wasser besonders genau anzusehen, wollte ich doch in ein paar Tagen in die andere Richtung mit RC wieder zurück fliegen.
Während der Wintermonate versuchte ich so viele Informationen wie nur möglich einzuholen. Ich bekam auch von Freunden Unterlagen über die Nordatlantik Routen und Vorschriften, Reinhard Flatz aus Hohenems borgte mir sein Kurzwellenfunkgerät usw. Internetrecherche und Bücher sollten das Wissen so weit vervollständigen, dass das Risiko möglichst gegen Null sinkt.
Je genauer man einen derartigen Flug plant, umso weniger Stress gibt es während des Fluges und man kann sich auf die wesentlichen Dinge konzentrieren. Bei all dem Studium habe ich auch immer wieder diverse Notfälle mental abgehandelt und im Kopf gespeichert, um sie im Notfall schnell ablaufen lassen zu können.
Bei Maine Aero in Bangor angekommen, sah ich RC gewaschen und geputzt wieder. Aller Papierkram war fertig, ich vergewisserte mich durch einen ausführlichen Check, ob auch wirklich alles in Ordnung ist und nicht nur schön aussieht. Ray Lane, der Manager von MaineAero hatte gute Arbeit geleistet, von ihm konnte ich auch die Notfallausrüstung ausborgen. Ein Überlebensanzug sieht nicht nur lustig aus, diesen in einem so kleinen Flieger im Notfall fertig anzuziehen (man kann nicht im angezogenen Zustand irgendwelche Knöpfe bedienen) bedarf auch einiger Übung.
Ich hatte den Anzug nur bis zur Hüfte an, am Copilotensitz war aber mein Koffer, das KW Funkgerät und die Rettungsinsel, was die Bewegungsfreiheit zum Anziehen der Immersionsuit nicht leicht gemacht hat. Auch den Freiraum um zum Tankwahlschalter des Auxillarytanks hinter den Vordersitzen zu gelangen, durfte ich mir nicht verbauen. Nach einigem aus und einladen und verschiedenen Verzurrvarianten habe ich dann aber eine tragbare und sichere Lösung gefunden.
Das maximale Startgewicht wurde dabei nicht einmal erreicht – ich hätte noch 40 kg Zuladung mitnehmen können. Vom Platz her war aber nichts mehr möglich, da nichts auf den Fuelbladdertank gelegt werden durfte.
Am 18. März war dann neuerlicher Beginn einer Reiseetappe: von Bangor nach St.Johns stand auf dem Flugplan. Die Ausreiseformalitäten aus USA waren umfangreich, aber ich hatte alle Unterlagen dabei. Take off um 10:20loc, das Wetter war akzeptabel, der Rückenwind mit 30kt war sehr erfreulich!
Trotzdem, der Flug dauerte 6:50 Stunden, zu sehen bekam ich aber nur gefrorene Tundra, vereiste Seen und Siedlungen in riesigen Abständen. St.Johns bot wieder einmal jede Menge Seitenwind, am Ende der Reise bezeichnet man mich schon als “Seitenwindlander” – Landebahn 360° – Wind aus 280° mit 22kt!
Das macht eine ordentliche Seitenwindkomponente, aber durch die 30m breite Landebahn kann man ein bisschen schief anfliegen und gewinnt wenigstens 15° Windwinkel. Die Boys der Coast Guard mit ihrer Hercules vor mir haben auch gekämpft und wir haben nach der Landung bei einem Bier die hiesigen Wetterlagen besprochen – man kann nie genug dazulernen …
Nach zwei Tagen des Wartens war es am 20.März soweit: Heute fliege ich die erste große Wasserstrecke: St.Johns/Neufundland nach Flores/Azoren. Es ist wieder Rückenwind mit wenigstens 25kt über ca. 2/3 der Strecke angesagt, der Rest sollte wenigstens 15kt bieten. Das macht laut Rechnung 7 Stunden und 50 Minuten. Nur Wasser. Start, der Fuelcomputer zeigt nach dem ersten Steigflug eine Endurance von 9:50 Stunden – ein vorerst beruhigender Wert.
Die Schrecksekunde
Wenige Minuten später hatte ich jedoch den höchsten Puls meines Lebens: Beim letzten Positionsreport nach St. Johns drücke ich die Sprechtaste am Steuerhorn und der Motor hört sich an als wollte er den Dienst in einer Sekunde quittieren!!!!!!!
Ich lasse die Sprechtaste los, der Motor läuft wieder wie gewohnt. Noch einmal passiert das, dann ist der Spuk vorbei. Ich habe bis heute keine Erklärung, was hier los war. Darüber beginnt man etwas später über dem Wasser natürlich zu philosophieren …
Das Kurzwellenfunkgerät habe ich daraufhin jedenfalls nicht angerührt, da mir der Elektroniker von MaineAero gesagt hat, das HF Gerät könnte schon Interferenzen erzeugen und ich sollte das Bordfunkgerät lieber abschalten, sollte ich das HF Gerät benützen. Wenn nun das normale Gerät schon Interferenzen bringt, will ich es mit dem anderen Gerät erst gar nicht versuchen!
Die Coast Guard Boys haben auch gemeint, Relais mit Airlinern funktioniert sehr gut. Hab ich auch eine Stunde später gleich ausprobiert, ein freundlicher Russe hat gleich Relais für mich gemacht. Danke an alle Besatzungen, die mir geholfen haben.
Eine Story möchte ich aber explizit hervorheben, weil sie mir so viel Wärme gebracht hat: Nach einer erfolgreichen Positionsübermittlung durch eine Air Berlin Crew mit Erklärung in welchem Typ Flieger ich denn sitze, kam, ohne sein Kennzeichen zu sagen, von einem anderen Airliner: “Sir, you are one of the last big adventurers!”
Mein Flug war noch lange nicht zu Ende, ich hatte noch eine große Strecke vor mir, aber ein klein wenig Stolz machte sich doch breit. Die folgenden Stunden vergingen rasch mit immer wiederkehrenden Sprit- und Entfernungsberechnungen, ist der Wind gleich oder schwächer? Wann muss ich wieder Sprit umpumpen, wie viel ist noch in den äußeren Tanks?
Bei derart langen Strecken darf man auch nicht vergessen genug zu trinken, was natürlich auch zur Folge hat, sich mal entleeren zu müssen. Zum Glück gibt es im Handel für Sanitätsartikel entsprechend Artikel für Männer, die die Toilette ersetzen (muss man aber auch erst mal psychologisch meistern,es im angezogenen Zustand in ein Sackerl “laufen” zu lassen). Ist die Hemmschwelle aber erst mal überwunden, ist es danach aber kein Problem mehr.
Mein guter Freund Rückenwind wurde nun, nach sechs Stunden und der Über- bzw. Durchquerung von zwei schwachen Kaltfronten immer schwächer. Die Spritrechnungen wurden in immer kürzeren Abfolgen gerechnet.
Safety first!
Das eigentlich vorgesehene Ziel Horta (wegen Zoll) musste ich wegen Sichten von nur 2km, starkem Regen und einer Wolkenuntergrenze von nur 200m aufgeben. Der Controller von Santa Maria wollte mich aber unbedingt in Horta sehen, ich hätte aber dann wegen des eingeschlafenen Windes nur mehr eine Reserve von 45 Minuten gehabt. Da war mir eine sichere Landung in Flores bei wunderbarem Wetter lieber und ich bezahlte auch gerne den Betrag von 490 Euro für das Wiederaufsperren des bereits geschlossenen Flugplatzes. Man muss einfach Sicherheit walten lassen!
Natürlich wurde ich dann vom örtlichen Polizisten im Hotel unter Hausarrest gestellt, man hatte ja schon mit Drogendealern Bekanntschaft gemacht und wollte mich so rasch wie möglich von der Insel haben. Zum Glück hatte ein junger Controller (Miguel Duarte Borges – Danke, mein Freund!!) erbarmen mit mir und konnte mich zu sich in sein Haus einladen und bekochen. Am nächsten Tag entschuldigte sich der Polizist für das strenge Verhalten seinerseits, aber ab sofort könne ich mich in Flores frei bewegen. Gut, aber jetzt galt es das nächste Problem zu beseitigen: Mir war völlig entgangen und ich hatte keinerlei Informationen, dass es in Portugal nicht erlaubt ist, mit einem Experimentalflugzeug das Hoheitsgebiet zu durchqueren. Ich dachte vermutlich in naiver Weise, dass in Europa alles gleich ist …
Also musste die Behörde, NAV Portugal motiviert werden, eine Permission auszustellen. “Der Chef ist bei Tisch und kommt gleich”, hörte ich zwei Tage lang …
Dann hatte ich endlich per Fax die Genehmigung in der Hand via Santa Maria und Faro Portugal zu überqueren. Am nächsten Tag startete ich Richtung Osten, hatte wieder prächtigen Rückenwind und landete bei Seitenwind mit 20kt (was sonst …) nach 2 Stunden und 20 Minuten in Santa Maria. Hier war Zoll durch Vorzeigen des Reisepasses (sonst nichts!) in einer Minute erledigt. Was war das gegen den Papierkram und die Untersuchungen meines Hygienebeutels in Flores!
Eine Nacht in Santa Maria und der nächste Tag sollte mich endlich auf den Kontinent bringen. Der Wind war mit 5-10kt von rechts hinten angesagt, also auch kein Problem, ist die Strecke doch nur um 600 Kilometer kürzer, als von Kanada nach Flores. Wie man sich nur täuschen kann! Noch dazu wenn man nach so vielen durchflogenen Zeitzonen einmal einen Fehler macht. Mit der nahenden Umstellung auf Sommerzeit hab ich es irgendwie fertig gebracht, mich um eine Stunde beim Sonnenuntergang zu verrechnen. Erschwerend kommt dazu, dass in Potugal Sunset gleich ECET ist.
Wie auch immer, mir fehlten genau fünf Minuten in Portimao. Da ich schon seit Jahren immer wieder für Skydive Algarve mit einer Do28 in Portimao Fallschirmspringer abgesetzt habe und den Platz wie meine Westentasche kenne, hab ich mich entschlossen doch hier zu landen – der Betriebsleiter hatte ein Einsehen mit mir. Alles lief super, die Wiedersehensfreude mit den Springern war groß und dauerte bis in die Morgenstunden.
ICH HABE DEN ATLANTIK ÜBERQUERT !!!!
Nach zwei Tagen der Entspannung musste ich nun nur noch über die mir bereits bekannte Route Valladolid, San Sebastian nach Lyon-Bron. Diesen Platz kannte ich noch nicht, wurde aber wie überall herzlich begrüßt und wurde nach 8:04 Stunden Flugzeit freundlich in ein Hotel gebracht. Am nächsten Tag wieder schönes Wetter (ich hatte auf der ganze Reise durch genügendes Warten fast ausschließlich gutes Wetter!) und ein schöner Flug entlang des Genfer Sees, südlich von Zürich vorbei zum Bodensee und nach Bayern.
Dann nur noch geradeaus nach Salzburg und Linz und Stockerau war bald erreicht. Das waren die letzten 4:15, die mich ins schöne Niederösterreich gebracht haben, wo mich meine Familie mit einer Flasche Sekt begrüßt hat. Ein paar Tage musste RC noch im Sturm und Regen ausharren, bis mir meine Springerfreunde in Wr.Neustadt West, meinem Heimatflugplatz, eine großartige “Welcome home Party” beschert haben.
Auf meiner Reise habe ich immer wieder Bilder gesehen, auf denen Flugzeuge oder Airlines durch die örtlich Flughafenfeuerwehr mit einem großen Wasserbogen begrüßt wurden. Diese sonst so übliche Zeremonie organisierten meine Freunde vom Paraclub Wr.Neustadt und ich hatte nicht nur einen nassen Flieger, auch alle unsere Augen waren ob der Freude über eine lange und doch nicht alltägliche Reise ein wenig feucht!
Mein Bubentraum ging also in Erfüllung, ich habe lange geplant und sicher ist auch der eine oder andere Schutzengel neben mir hergeflogen. Ich hatte immer größtes Vertrauen in die Technik, die Planung habe ich nach bestem Wissen und Gewissen gemacht, also hätte höchstens das Schicksal Einspruch erheben können – hat es aber nicht, und so bleibt mir eine große Freude über das Erreichte.
Ist diese Geschichte jetzt aus? Nein.
Die Langstreckenfliegerei hat in mir schon die nächsten Ziele präsent werden lassen …
Hätte ich einen wesentlich sparsameren Dieselmotor in meinem Flieger, könnte man durch einen Turbolader in größeren Höhen mehr Geschwindigkeit und wesentlich mehr Reichweite erreichen und könnte damit nach wer weiß wohin fliegen und eventuell sogar Rekorde aufstellen!
Pläne dafür hätte ich bereits im Kopf!
